EU’s nye jernbanepakke kan give dårligere service og social dumping

I EU-Parlamentet skal vi i dag stemme om EU-Kommissionens forslag til at indføre den 4. jernbanepakke, der skal åbne op for øget privatisering af togdriften. Men det er ikke de almindelige borgere – de ansatte og passagererne, som vil få glæde af tiltaget, men derimod private virksomheder.

Som navnet antyder er den 4. jernbanepakken den sidste i en række af tiltag, som har skullet privatisere og harmonisere jernbanedriften i EU. Imidlertid vil der være en overgangsordning på 6 år, som skal sikre en glidende overgang, hvor det stadig vil være muligt at give offentlige udbydere direkte kontrakter.

EU-Kommissionen og tilhængerne af jernbanepakken forsøger at sælge tiltaget under dække af, at den skal give bedre service, sikre samme sikkerhedsregler og gøre det nemmere for passagererne.

Kritik fra Det Europæiske Transportarbejderforbund

Hvis man forhører sig hos dem, der faktisk arbejder i transportsektoren, så er de lodret uenige. Det Europæiske Transportarbejderforbund (ETF) mener nemlig, at pakken vil medføre social dumping og ringere vilkår for de ansatte inden for EU’s jernbanedrift.

Desuden mener ETF, at den 4. jernbanepakke vil medføre øget ledighed, mere udlicitering og øget anvendelse af underleverandører. Samtidig vil flere få ansættelse gennem vikarbureauer eller få andre usikre jobs. Alt dette vil medføre at arbejdspresset vil stige, og at flere vil arbejde på usikre kontrakter og på splittede vagter.

Ud over konsekvenserne for de ansatte og deres familieliv, så vil det også forringe kvaliteten af servicen og sikkerheden for passagererne.

Det Europæiske Transportarbejderforbund har gennemført flere protester mod jernbanepakken, men som sædvanlig har EU-systemet kun været lydhøre over for den private sektor, som står til at kunne tjene på privatiseringen.

Endnu en gang tromler EU altså henover lønmodtagerne og tilsidesætter deres basale interesser for at gennemføre flere neo-liberale tiltag.

Privatisering gav dyrere og dårligere service

Desværre viser erfaringerne fra andre privatiseringer af det offentlige, at disse tiltag kan medføre, at de ansatte får dårligere vilkår og skal løbe hurtigere. Og at servicen bliver ringere og dyrere.

I Tyskland og Frankrig findes store og meget velfungerende statsdrevne jernbaner, som yder god service.

I Storbritannien derimod blev British Rail privatiseret for 20 år siden, og der er så massiv utilfredshed med overfyldte tog, dyre billetpriser og nedslidning af materiel, at der nu er stor opbakning til at nationalisere jernbanerne igen.

Konkurser og nul toge

En anden fare ved at overlade offentlige serviceydelser til private virksomheder er, at private virksomheder fra tid til anden går konkurs.

I Københavns Kommune gik et entreprenørselskab konkurs, hvilket efterlod en række ufærdige broer i Københavns Havn en rum tid.

Og vi har flere gange set private hjemmehjælpere gå konkurs. Så må kommunerne træde til med de kommunalt ansatte social- og sundhedshjælpere, som i forvejen havde fuldt program. Hvis ikke ville de ældre være blevet overladt til sig selv af det konkursramte firma fra den ene dag til den anden.

Det samme kan naturligvis sagtens ske med togselskaber. Lad os antage, at et togselskab har fået udliciteret togdriften i en hel landsdel i Danmark eller et andet sted i Europa. Togene kører til tiden, folk er glade, men pludselig går firmaet konkurs.

Hvordan kommer folk nu på arbejde? Hvem skal træde til og sikre borgerne transport i dette tilfælde? Hvem skal køre togene? Hvem skal betale? Er det staten – og dermed borgerne – der skal punge ud for at sikre private virksomheder?

Yderområderne er i fare

I sidste ende skal private togselskaber først og fremmest skabe profit til deres aktionærer. De har ikke den samme offentlige forpligtelse som statsejede selskaber. Og hvis de skal kunne konkurrere med de offentlige togselskaber og samtidig skabe et overskud, som gør aktionærerne glade, så kan det meget hurtigt medføre ringere service for kunderne og dårligere løn og arbejdsvilkår for de ansatte

Derfor er der også en reel fare for, at EU’s målsætninger om bedre service får den stik modsatte effekt.

Især de tyndt beboede egne skal ikke regne med at få den samme type service, hvis private selskaber ikke længere finder det rentabelt at skulle stoppe i små byer med et spinkelt kundegrundlag.

Det Europæiske Transportarbejderforbund har også givet udtryk for denne holdning. De forudser nemlig, at jernbanepakken til føre til faldende kvalitet og få operatørerne til at satse på de mest profitable linjer og afgange, hvilket vil have en skadeligt effekt på det samlede udbud af afgange. I sidste ende vil dette skade passagererne på trods af principperne om tilgængelighed.

I Danmark har ringere offentlig transport ført til yderligere marginalisering af visse dele af provinsen og med EU’s 4. jernbanepakke vil presset kun blive øget for yderligere privatiseringer på banerne.

 

  • Benny Holm

    …jamen så passer den jernbanepakke jo perfekt ind i den herskende danske politik. Er der numerologi bag dit navn?

  • Tom Erne

    Der er altsaa ikke megen empiri der peger i retning af, at stater er bedre til at drive virksomhed end private aktoerer. Tvaertimod.
    Det er heller ikke tilfaeldet i transportsektoren, selvom RRK kan komme med et halvt eksempel fra England, og en frisk paastand fra Tyskland og Frankrig. Schweiz har eksempelvis Europas mest praecise togsystem, som er 100% privat.
    DSB er en mindre skandale, som ud over ikke at koere til tiden har kostet absurde summer i fejlindkoebte tog og fejlslagne IT projekter.
    Hvis RRK for alvor vil ud over rampen med noget loedig EU kritik, saa boer hun droppe denne form for socialistisk vroevlepropaganda

    • Michael Christensen

      Vedr. empiri. Tjek Koraś hjemmeside. De gennemførte den største dansk undersøgelse, der viser et noget andet billede. Det er en myte at det private er bedste og billigst. Til gengæld er det private dygtige til at forringe medarbejdernes vilkår.

  • Anders Bo

    Jeg har aldrig kunne se fordelene, i at bruger-/offentligt ejet infrastruktur bliver solgt til private, så brugerne pludselig efter at have købt og betalt infrastrukturer, nu evigheden ud skal betale – opskruet – leje af samme?

    • TordenKnold

      I Sverige har de solgt næsten det hele for at få råd til nogle flere velfærdsødelæggere.
      Det var hemmeligheden bag Reinfeldt`s såkaldte økonomiske vækst. som de Danske mediser yndede at hylde.

      • Anders Bo

        “Hemmeligheden” er nok nærmere, at Sverigstan opgiver BNP som ét hele og IKKE pr indbygger!

        • TordenKnold

          Der er vist mange hemmeligheder bag Sveriges påståede økonomiske vækst, men mon ikke snart elastikken springer.
          Både Sverige og Norge har huspriser, der svarer til vores før krisen.
          Det siger sig selv, at når der kommer hundrede tusinder af nye indbyggere, så stiger huspriserne, alt imens kører de gode ufortrødent videre – mod afgrunden.

          • Anders Bo

            Det ender vel med en klap i Bron, og patruljerende flådefartøjer i Øresund. så Danmark kun modtager etniske svenskere som flygtninge. Hvor vi så passende kan repatriere – eventuelt med en pose penge – de nordafrikanske og arabiske velfærdsturister vi har i Danmark nu.

        • henrik

          Hemmeligheden er nok snarrer at du ikke ved ret meget om noget som helst… Det er en barneleg at opgive BNP per indbygger og det gør svenskerne også. DEt er en international norm, lige som det dobbelt bogholderi er det…
          Lige som at der i den ene ende af en tændstik altid sidder svovl. Det ved alle uden at have opfundet den dybe tallerken.

    • Tom Erne

      Nu faar man jo altsaa penge naar man saelger noget. Dels for aktiverne, dels for goodwill og dels for det resultat virksomheden har vist sig i stand til at levere. Fremskrevet naturligvis.
      Derudover vil man udforme en rammeaftale for hvor hoej en pris koeber efterfoelgende kan kraeve for ydelsen, naar man som det her vil vaere tilfaeldet, frasaelger noget man saa efterfoelgende betaler en brugsafgift af.
      `Man` er staten og staten er folket og som saadan er der ligevaegt i regnestykket.

  • stigwoermer

    Anders Bo! Lad os tage historien tilbage, hvis det nytter. Skåne får (som indtil Roskildefreden i 1658) fuldt indre selvstyre som Grønland og Færøerne. Og så skal vi lige have set på indvandringen igen-igen-igen. Jeg tror det bliver en populær løsning!

    • Anders Bo

      Øhhh…

      OG?

  • stigwoermer

    Hr. Anders Bo kender ikke sin historie. Derfor forstår han ikke sammenligninger. Når han taler om Øresundsbron, som ikke hedder -bron, fordi det er et forretningsmæssigt kunstprodukt, da det hedder broen på dansk og bron på svensk, ved han ikke, hvilke historiske omstædnigheder, der ligger bag. Derfor et det hele volapyk for ham. Og derfor er der ingen grund til at spilde mere tid på det. Han forstod ikke engang at undertegnedes indlæg ikke var et meningsmæssigt indlgæ imod ham/hans meninger – slet ikke men har var/er et eklatant eksempel på historieløshedens kosnekvenser. Lad os få mere af det. Lad os afskaffe historien. Så kan alle tale med. Lad os afskaffe geografien og geometrien, osv. Jamen, så enkelt er det. Man forstår ikke sammenhænge. Hvor skaulle man i øvrigt have lært sammenhænge? I skolen? Ha-ha! Du er kommet en generation for sent, kammerat.

    • Anders Bo

      På dansk hedder den Bron!

      God bedring.

    • Hans Hansen

      Jeg gider egentligt ikke at blande mig, men siden jeg alligevel er logget på …

      Du har naturligvis ret i din grammatiske bøjninger af “bro”, og den kaldes både Øresundsbroen, Øresundsbron og Öresundsbron, men det korrekte navn, logisk eller ej (du ved jo nok, som Cand.mag, at sproget ikke er specielt logisk), er nu engang på dansk: Øresundsbron. Der er tale om broens navn, der som du ved at navne ikke behøver, at holde sig til grammatikken.

      https://www.oresundsbron.com/da/start

  • Hans Hansen

    Jeg har squ respekt for dig Ronja Røverdatter. Det har jeg fanme. Vi er ikke enige på visse punkter, men det er vi på mange andre. Er du gift ;-D

    Okay. Du er squ en sild søde. Keep it up.
    Sincerely.

  • stigwoermer

    Nu bliver det for sjovt Anders Bo: Det hedder på dansk en bro, broen, broer, alle broerne. Frimanavnet på Øresundsbroen (ja, det er s’gu et firmanavn!) hedder -bron, fordi det på svensk hedder en bro, bron, broar, alle broarna. Jeg retter mig efter dansk retskrivnings regler og intet andet og jeg er universitetsuddannet på dette område. (Men du kan jo lave dine egne retskrivningsregler, du må bare (lovgivningsmæssigt) ikke kalde dem danske!)
    Længere er den ikke. Så navnet er Øresundsbroen (egennavn og dansk form) – fordi det hedder det på dansk.

    Om du skulle vilja diskutera vidare med mig är du välkommen att göra detta, men i så fall kommer det uteslutande att föregå på svenska språket eftersom du ju inte kan bokstavera på danska! (Kanske du inte kan på svenska heller?)

    Om du sätter dig i fötöljen eller uppe på vinden för att trotsa verklikhetens enkla regler får du själv bestämma, men för min del är diskussionen om -broen eller – bron slut nu!

    • Anders Bo

      Du er PATETISK!

      Bygningsnavnet – BÅDE på svensk OG på dansk – er -bron!

      Så meget for din “universitetsuddannelse”!

  • stigwoermer

    Kære hr. Bo, jeg er nødt til at slutte “debatten” her, og når denne side dukker op igen bliver der følgelig ikke svaret. AT benægte at en bro på dansk hedder en bro i ubestemt form og broen i bestemt form er for dumt. At du samtidig benægter min universitetsuddannelse som cand. mag i bl.a. dansk er SÅ ubeskriveligt absurd, at man skulle tro, du ikke var rigtig velforvaret. “Imod dumhed kæmper selv guderne forgæves”. Men, promise, jeg gider ikke mere, så alt hvad du poster på denne side er simpelthen spild af tid(lige som jeg meget mod min vilje spilder tiden lige nu).
    Du kan imidlertid prale af én ting: Jeg har aldrig tidligere bevæget mig på dette plan. Du får den tvivlsomme ære at være undtagelsen, der bekræfter reglen.

    • Anders Bo

      @ Stig Wørmer

      Dét var dog som… Du vælger -SELV – at fremstå som en patetisk, polemisk, kværulantisk og rethaverisk undersnitsakademiker???

      KAN du – som cand mag i dansk – berige os andre uvidende tåber med, hvad “slut nu!” betyder. OG når du er SÅÅÅ DYGTIG & akademisk, hvorfor skriver du så ikke “hr. Anders” & “De”?

      Det officielle navn for bygningsværket – for transport af biler & toge – imellem Danmark og Sverigstan er “Øresundsbron”, med dansk “Ø” og svensk entalsendelse. Og sådan har det været fra begyndelsen af projektet!

      Når jeg som dansker i en dansk publikation, så skriver “Bron” i samme kommentar, hvor jeg også omtaler Oeresund, kan der så – blandt normale mennesker – herske tvivl om hvilken bro jeg mener?

      For der er kun én. Og broen hedder Øresundsbron!!!

  • Claus Röser

    Nu handler jernbanepakken ikke alene om privatisering, men også i høj grad om at åbne et lukket marked op og at harmonisere forskellige traditioner for teknik og sikkerhed på de europæiske jernbaner. For så vidt angår markedsadgang og privatisering er der ingen tvivl om, at man fra Kommissionens side håber på at høste nogle af de samme gevinster for togtrafikken i Europa, som der har været for flytrafikken. Det er ikke så mange år siden, at flytrafik var dyr og havde få afgange og få destinationer. I dag er billedet et andet. Om det samme vil kunne ske for jernbanetrafikken vil tiden vise, men det er i den sammenhæng nødvendigt at bryde nogle nationale monopoler ned. Jernbanesektoren er traditionsbunden og meget konservativ, en sektor som i mange europæiske lande stadig ser sig selv som en stat i staten, og som instinktivt er imod alle tiltag, der søger at gøre op med denne opfattelse. Den er ikke særligt serviceorienteret, den er dyr og den er ikke særligt international. Europa er et lille kontinent, der ikke desto mindre huser en halv millard mennesker inden for ca. et par tusind kilometer af hinanden, fordelt på 28 lande (i EU). Der burde derfor være god grobund for en god udnyttelse af jernbanetrafikken på tværs af grænserne, men her står forskellige nationale jernbanetraditioner i vejen. Medlemslandene forsøger at beskytte egne jernbanevirksomheder og stikker hindringer i vejen for andre landes togselskaber, præcis som i flytrafikken i gamle dage. Jernbaneinfrastrukturen er måske nok et naturligt monopol, men togselskaberne er det ikke. Om trafikken håndteres af en offentlig eller privat udbyder er for så vidt ligegyldigt, men jf. eksemplet DSB-First bør man sikre, at et selskab er tilstrækkeligt økonomisk velfunderet, inden man tildeler public service-kontrakter. Endelig skal vi i Danmark huske, at ikke alt handler om passagertrafik. Godstrafik, også hvis vi gerne vil have mere miljøvenlig varetransport, er også en vigtig faktor, og her er private aktører oplagte. At de europæiske transportarbejdere er imod kan ikke komme som nogen stor overraskelse. ETF organiserer bl.a. lokomotivførerne, der som branche generelt er ret godt lønnet og har gode ansættelsesbetingelser, og som desuden (i Danmark) har været dygtige til at sørge for, at det er vanskeligt at blive lokomotivfører, hvorved man har kunnet skabe et kunstigt lavt udbud af lokomotivførere og dermed har kunnet oppebære et meget højt lønniveau. Mere konkurrence på jernbanen, mere automatisering, mere fokus på service m.m. vil ikke være ETF til gavn, og derfor er de imod, som de øvrigt stort altid er, når nogen foreslår ændringer for jernbanen. Muligvis kender RIna Ronja Kari ikke så meget til forholdene på de europæiske jernbaner. I så fald skal hun være lovligt undskyldt, men så var det måske en idé at sætte sig lidt mere ind i sagerne næste gang.

  • finnbjerrehave

    Alt går galt i EU, og hvorfor deltager i ikke ved bordet.
    EU,s pengespild Finn Vig